En 1975, le Personal Rapid Transit de Morgantown est le premier People Mover automatique sur pneu implanté dans une ville. L'aiguillage de ces dernières s'effectue par le pivotement d'une section du rail de guidage droite ou courbe dans l'axe de la voie suivant la direction voulue. Si le métro fer s’impose dans la majorité des cas, la question du choix d’un métro pneu se pose en cas de contraintes ou priorités spécifiques sur le réseau. Il existe deux types, le MPL 75 (lignes A et B) et le MPL 85 (ligne D). Les barres de guidage peuvent faire office de troisième rail pour l’arrivée du courant (système RATP) ou pour l’arrivée et le retour du courant (VAL). seront basés sur les trains MP 89 (MP 89 est le nom d'un type de matériel roulant utilisé dans le métro de Paris. L'ADEMAS, ou Association d'Exploitation du Matériel Sprague, s'occupe d'une rame de type Sprague Thomson qui est classé monument historique.Celui-ci date des années 1930. matériel métro pneu L’interface avec les quais des stations est aussi un sujet à part entière. Neuf des dix plus importants aéroports du monde possèdent un système hectométrique sur pneumatiques, et le nombre d’aéroports équipés va croissant. En France l'OrlyVal (1991) et la ligne D du métro de Lyon (1992) sont suivies des métros de Toulouse (1993), de la ligne 14 du métro de Paris (1998), de la ligne A du métro de Rennes (2002) et du CDGVAL (2007). La compagnie Canadian Vickers obtient ce contrat de construction de 369 voitures [1], similaires aux MP 59 du métro de Paris, qu'elle livre pour l'ouverture en 1966. Au Japon, à Kobe, la ligne Port Island devient, le 5 février 1981 la première véritable ligne de métro sur pneu automatique. L’incident s’est produit en arrière gare de la station Laurent Bonnevay il n’y avait aucun voyageur à bord. Finalement, la ligne 6 est convertie en 1974 pour réduire le bruit des rames circulant sur ses sections de voies surélevées (45 % du parcours). La plus basse résistance au roulement, le plus silencieux, avec excellente forme d'usure. », énumère le responsable. Sculpture très découpée pour une meilleure adhérence sur sol mouillé et polyvalence d'usage. Coût de remplacement des pneus plus élevé que celui des roues en acier, car plus fréquent. Originalement, à Paris, les pistes de roulement étaient supprimées aux aiguillages, mais à Montréal, les pneus principaux font leur office même aux aiguillages. Ces images gratuites sont pixel parfaites afin de s'adapter à vos créations et sont disponibles en format png et vecteur. L'un de ces deux rails de guidage particuliers possède une partie mobile à son extrémité permettant de maintenir les rames d'un côté ou de l'autre de la jonction suivant la direction choisie[3]. Ces roues, à l'inverse des roues à bandage d'acier sur rails, n'assurent cependant pas le guidage latéral des véhicules. Le métro parisien fonctionne soit grâce aux rails soit sur pneu. Les lignes à rails, outre l’absence de barres de guidage pour les pneus, sont les mêmes que les lignes à pneus : deux rails, un rail de traction (3 ème rail) qui fournit l’électricité à la rame, une bande PA, qui transmet les informations pour le Pilotage Automatique du métro (vitesses, feux de signalisation, …). Certaines technologies, comme le système ARAMIS testé à Paris, n'auront pas de suite, tandis que d'autre perdureront jusqu’à nos jours (C-100 de Westinghouse, Airtrans de Vought, VAL de Matra) mais sans jamais atteindre le niveau de déploiement envisagé alors. D'autres types d'aiguillages ont été expérimentés et certains existent en service commercial : Le Port Liner de Kobe, construit par Kawasaki en 1981, emploie une barre de guidage courbée rétractable dans la voie. Originalement, à Paris, les pistes de roulement étaient supprimées aux aiguillages, mais à Montréal, les pneus principaux font leur office même aux aiguillages. [LES SOUS-TITRES SONT DISPONIBLES EN FRANÇAIS! Forte capacité de charge associée à une adhérence optimale. De nombreuses lignes de métro de tous les pays ont préféré adopter les pneumatiques plutôt que les roues sur rails métalliques selon l'environnement et la configuration. Le métro de Sapporo par exemple, le premier du genre sur l'archipel en 1971, utilise un rail de guidage central plutôt que des rails classiques. Un métro fiable pour 80% des utilisateurs Dans sa communica tion, l'opérateur de transport a notamment travaillé sur le vocabulaire à employer. 1150kg 145x426mm 11.5Bars En savoir plus TOUS NOS SITES INTERNET Parcourez nos sites internet et découvrez l'univers MICHELIN ! La plus forte capacité de charge parmi les pneumatiques guide. Comment les bogies sont'ils guidés pendant le franchissement étant donné qu'il ne semble pas y avoir de prolongement du Un tramway a déraillé lundi 27 mai 2019 au terminus Georges-Braque, au Grand-Quevilly, près de Rouen (Seine-Maritime). Très bonne forme d'usure et bonne résistance aux agressions. Dans ce contexte, la technologie du métro sur pneumatiques est à nouveau étudiée comme moyen de répondre économiquement à la surcharge des lignes aux heures de pointe et de renouveler les très bruyantes rames "Sprague" de l'époque[réf. Le changement de secteur se situe généralement à chaque aiguillage de voie. Le métro de Paris est un des systèmes de transport en commun desservant la ville de Paris et son agglomération.Exploité par la Régie autonome des transports parisiens (RATP), il comporte seize lignes en site propre, essentiellement souterraines, totalisant près de 220 kilomètres [4], [note 3].. La ligne 11 ayant validé la technologie à plus grande échelle, elle est suivie par les lignes 1 en 1964 et 4 en 1967, converties car elles avaient l’achalandage le plus important du métro parisien. Étudié pour permettre une parfaite forme d'usure, avec un niveau de bruit très bas. Ces autorails, plus confortables que les voitures de train classiques, connaissent un certain succès et seront en service jusqu'au début des années 1950. Disponibles en png et en vecteurs. Réduction du bruit de roulement et des vibrations (important pour les habitants proches des lignes aériennes et les constructions au-dessus des lignes souterraines) ainsi que du crissement et du frottement sur les rails et aiguillages, amoindris dans les courbes à faible rayon, Réduction de l'usure des bogies, soumis à moins de vibrations, permettant l'emploi d'un matériel roulant moins robuste donc moins lourd, Réduction de l'usure des rails résultant en des coûts de maintenance moins élevés pour ces éléments, Variation de l’adhérence des pneus dans certaines conditions climatiques, Vitesse de pointe plus faible résultant en une vitesse moyenne commerciale moins élevée sur les lignes avec de longues inter-stations, Consommation énergétique plus élevée pour des distances inter-stations de plus d'un kilomètre. Les pistes en bois sont définitivement abandonnées et remplacées par l'acier. Pourtant, il était des stations en courbe qui ont En cas de coupure générale électrique de la ligne de métro, les rames disposent d’une autonomie d’environ une heure du groupe électrogène, c’est à cette raison que seulement 1 plafonnier sur 3 reste éclairé dans la rame en cas d’arrêt de service métro. Un an plus tard la ligne n'est plus empruntée que par du matériel sur pneus. Secousses régulières continuelles engendrées par l'élasticité des pneus pouvant affecter le confort des usagers (atténuées par les suspensions pneumatiques des rames récentes). Depuis les années 2000, les tramways sur pneumatiques ont été adoptés dans plusieurs villes comme alternative à leurs homologues sur rails. Enfin, le troisième rail peut aussi être séparé et placé au-dessus ou en dessous des barres de guidage, comme c'est le cas pour les systèmes japonais. Entre 1951 et 1956, une voiture prototype, la MP 51, est testée sur la courte voie navette (Pré-Saint-Gervais - Porte des Lilas) retirée du service commercial. *voir : Liste des tramways sur pneus (Clermont-Ferrand, Shanghai, Mestre), (Aéroport international de Shenzhen Bao'an). Pourtant, face au perfectionnement du matériel fer avec l'introduction des rames MF 67 (dès 1969) et face au coût de conversion élevé, la ligne 6 sera la dernière ligne convertie à Paris et dans le monde. Le pilotage automatique du métro de Paris (PA) est un système d'automatisation de la marche et de la vitesse des trains du métro de Paris, reposant sur un système de grecque.Déployé à partir de 1967 afin d'améliorer la régulation des trains, il équipe depuis la plupart des lignes du réseau parisien. Excellente forme d'usure et rendement optimisé par son architecture robuste. Les rames sur pneumatiques MP 55 commencent à y circuler le 1er octobre 1956 en parallèle de celles, plus anciennes, sur roues métalliques. Le système VAL (Lille, Toulouse, Taipei, Turin) fonctionne sans roues métalliques ni rails classiques, avec des voies formées exclusivement de pistes pour pneumatiques. Aujourd'hui, on parle de système de transport de moyenne capacité (MCS: Medium-capacity System) et de Transports guidés urbains automatiques pour désigner ce type de véhicules. Au Japon, la même tendance se retrouve à Osaka (1981), Yokohama (1989) et Tokyo (1995). Séduites par son efficacité, d'autres villes en France et dans le monde construisent des métros sur pneumatiques basé sur le système Parisien. En 1929, André Michelin invente un pneu-rail capable de rouler sur des rails conventionnels. Décidée en 2005 par la RATP, cette automatisation se fera avec seulement de rares interruptions de trafic, ce qui est une performance pour une ligne très fréquentée et en exploitation. Charges moins importantes supportables par les roues. La technologie de guidage des tramways sur pneumatiques Translohr est utilisée depuis peu par Siemens pour sa gamme Neoval de métros (Cityval) et transports hectométriques (Airval) sur pneumatiques[10]. Soutenu par les gouvernements durant les années 1970, les People Mover font alors l'objet d'intenses développements dans plusieurs pays, avec pour objectif d'offrir une alternative viable à l'automobile, tout en évitant les problèmes récurrents aux transports en commun. En pratique : Quelles sources sont attendues ? En 2011, l'automatisation intégrale progressive de la ligne 1 du métro de Paris nécessite l'équipement de nouvelles rames adaptées, les MP 05, toujours sur pneumatiques. Pour réduire le bruit, faciliter le tracé des voies et donc l'insertion dans le tissu urbain, elles seront sur pneumatiques. Icônes de transport gratuites en style Windows Metro pour vos projets d'interface utilisateur et de design graphique. Très haut niveau d'adhérence sur sol humide et forte capacité de charge. Sur les rames dérivées du système RATP (Paris, Montréal, Mexico, Santiago, Marseille, Lausanne, Lyon) les roues à pneus des bogies sont toutes doublées de roues supplémentaires en acier d'un diamètre légèrement inférieur. Il peut alors être doublé, pour un courant continu ou même triplé ou quadruplé, pour un courant alternatif triphasé. Au Japon aussi les systèmes sur pneumatiques connaissent un essor. La seconde Guerre mondiale met en suspens le projet. Le premier pneu équipant un métro était sur la ligne 11 de la RATP à Paris, en 1951. Cette voie « rail Â» supplémentaire permet ainsi la compatibilité de circulation du matériel ferroviaire classique, au début de l'exploitation pour pouvoir faire cohabiter différentes technologies et ensuite pour les opérations d'entretien. Afin d’assurer une desserte efficace des stations à l’heure de pointe, la STMutilise tous les trains disponibles sur les quatre lignes du métro. Développés indépendamment, ils emploient des solutions techniques différentes. Durant l'occupation allemande de Paris, le métro est très utilisé mais peu de maintenance y est réalisée. La première technologie de métro sur pneumatiques fut expérimentée par la RATP durant les années 1950, sur la voie navette du métro de Paris. La conception de ces systèmes a pour but premier de réduire leurs coûts d'implantation et d’opération afin qu'ils puissent être adoptés par le plus grand nombre de villes. Le MR-63 est un type de rames sur pneumatiques commandées en 1963 par la ville de Montréal pour son métro alors en construction. Il existe autant de systèmes d'aiguillage différents qu'il existe de technologies de métro sur pneumatiques. Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. L’expérience s'avérant concluante, la RATP convertit au roulement sur pneumatiques la ligne 11 en doublant ses rails de pistes en bois exotique imputrescible[4]. La caisse (de fabrication Alsthom) est une caisse autopor tante en alliage léger d'aluminium, comportant trois portes de 1,30 m par face pour un véhicule (soit six portes par face MPL : Métro Pneu Lyon. Contrôlé par un ordinateur PDP-11, il peut fonctionner à la demande. La dernière modification de cette page a été faite le 7 novembre 2020 à 12:39. En France, le métro de Lille, inauguré le 25 avril 1983, est le premier réseau entièrement automatisé. Le 16 janvier, selon la régie des transports, c’est un agent de conduite, décrit comme expérimenté, qui était en faute. Ce nouveau moyen de transport à Lille, traversant le centre-ville et presque entièrement souterrain, efface la distinction entre People Mover et métro classique, malgré son petit gabarit. Avec cette rame, ADEMAS propose des balades nocturnes: l'association fait un parcours sur le réseau du métro Parisien en visitant des lieux extraordinaires pendant les heures de fermeture du métro. Aux aiguillages, la direction est effectuée par le boudin des roues métalliques, spécialement allongé, contactant les pointes d'aiguillages. Les pneumatiques ne sont plus depuis utilisés que sur de nouvelles lignes. Même s’il a contribué à faire entrer la métropole dans la modernité, le métro de Montréal demeure mal aimé des Montréalais. Au même moment, le Japon développe indépendamment son premier métro sur pneumatiques à Sapporo. Avec le métro, les pneus sont devenus plus larges et une piste de roulement adaptée s'est substituée aux rails. L'aiguillage des rames se fait par le piégeage de leurs roulettes de guidage entre les rails de guidage et des rails latéraux supplémentaires au niveau des intersections. - Accepte tous types de fixation : tirefond, boulonnage, etc. L’idée de trains sur pneumatiques revient à l'inventeur du pneu lui-même, l’Écossais Robert William Thomson. Pour les métros lourds, les technologies Michelin (commercialisée par Bombardier, Alstom et CAF) et Niigata Transys dominent. La plus forte capacité de charge, doublée d'une adhérence exceptionnelle sur sol mouillé. À la fin de la guerre, le réseau, très endommagé, nécessite d'importants travaux de rénovation. Franchissement plus facile de pentes importantes, permettant, par exemple, de construire les stations en surface et les voies en tunnels profonds plus économiques. Comment ajouter mes sources ? Bonne capacité de charge, faible encombrement, rendement et adhérence optimisés. Le système APM de Bombardier, dérivé du C-100 (en) de Westinghouse, utilise un rail central unique qui se prolonge sur toute la longueur de la voie puisqu'il sert aussi au guidage des rames. Aux États-Unis, l’aéroport de Tampa accueil le premier People Mover automatique sur pneu en 1971. Le plus petit pneu guide métro avec une capacité de charge optimale. Cependant, en dépit du fait qu'elles seront automatisées, les futures lignes de métro du Grand-Paris Express n'emploieront pas la technologie pneumatique, notamment en raison de sa consommation énergétique plus élevée pour de grandes distances inter-stations[9]. Dès les débuts du métro, les stations avaient été dotées de quais de 75m de long. Au-delà des métros, un certain nombre de monorails et de transports hectométriques tirés par câbles roulent aussi sur pneus, tel le récent LINK Train de l’aéroport de Toronto ou le Poma 2000, en service à Laon pendant 27 années (1989 à 2016).